Polski kodeks drogowy jest skomplikowany, obfituje mnogością artykułów i paragrafów, a to powoduje, że niewielu kierowców zna go naprawdę dobrze. Co gorsza, część zawartych w nim przepisów mija się zupełnie z realiami ruchu drogowego. Można odnieść wrażenie, że te martwe i bezsensowne przepisy tworzyli ludzie, którzy albo sami nie zaliczają się do zmotoryzowanych, albo też mają niewielkie pojęcie o ruchu drogowym. Wprawdzie nawet najlepszy przepis nie zapewni bezpieczeństwa na drogach, jeśli nie będzie przestrzegany, ale wymogi pozbawione sensu czynią jeszcze większą szkodę i powodują, że prawo jest lekceważone.

Pierwszym przykładem są „piętrowe” przepisy dotyczące wyprzedzania. Art. 24 ust. 7 Prawa o ruchu drogowym stanowi, iż ”Zabrania się wyprzedzania pojazdu silnikowego jadącego po jezdni: przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia, na zakręcie oznaczonym znakami ostrzegawczymi i na skrzyżowaniu, z wyjątkiem skrzyżowania o ruchu okrężnym lub na którym ruch jest kierowany”.

Zakazy te są zasadniczo słuszne, chociaż wątpliwości budzi to, że dotyczą one wyprzedzania pojazdu silnikowego jadącego po jezdni. Oznacza to, że można np. wyprzedzać na zakręcie oznaczonym znakiem ostrzegawczym motorower, ale nie można już motocykla. Jaka to jest w praktyce różnica? Wyprzedzanie motoroweru też może okazać się niebezpieczne, bo dzisiejsze motorowery to już nie „Komary” z lat siedemdziesiątych… To jednak nie wszystko!

Czytając przepisy dowiadujemy się z kolejnego ust. 8, że „Dopuszcza się wyprzedzanie przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia i na zakręcie oznaczonym znakami ostrzegawczymi, na jezdni: jednokierunkowej oraz dwukierunkowej, na odcinku z wyznaczonymi pasami ruchu, pod warunkiem że kierujący nie wjeżdża na część jezdni przeznaczoną do ruchu w kierunku przeciwnym — w miejscu, gdzie jest to zabronione znakami na jezdni.

Czy przeciętny kierowca jest w stanie to wszystko zapamiętać i zrozumieć? Z przepisów wynika, że na jezdni dwukierunkowej (ale tylko tej, która ma wyznaczone pasy ruchu) na niebezpiecznym zakręcie możemy wyprzedzać także motocykl (i wszelkie inne pojazdy), o ile nie wjedziemy na część jezdni przeznaczoną do ruchu w kierunku przeciwnym, w miejscu, gdzie wyznaczona jest linia podwójna ciągła. Taki przepis może tylko skłaniać kierującego do zachowania niebezpiecznie małego odstępu o wyprzedzanego pojazdu (aby nie przejechać przez oś jezdni).

Po co tak komplikować te wymogi? Wszyscy wiedzą, że najeżdżanie na linię ciągłą i przejeżdżanie przez nią jest zabronione. A jeśli chodzi o wyprzedzanie, wystarczyłoby wprowadzić zakaz wyprzedzania (na jezdniach dwukierunkowych) na zakrętach i przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia. Nic się nie stanie, jeśli kierujący w takich miejscach powstrzyma się od wyprzedzenia motoroweru, kolumny pieszych itd.

• Kolejny kontrowersyjny przepis. Art. 33 ust. 3a. stanowi: „Dopuszcza się wyjątkowo jazdę po jezdni kierującego rowerem obok innego roweru lub motoroweru, jeżeli nie utrudnia to poruszania się innym uczestnikom ruchu albo w inny sposób nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego”.

Chodzi tu o jazdę dwóch (lub więcej!) rowerów obok siebie. Kto ma ocenić, czy nie utrudnia to poruszania się innym uczestnikom ruchu? Rowerzysta czy kierowca samochodu? Praktycznie na każdej jezdni (z wyjątkiem lokalnych wiejskich dróg o bardzo małym natężeniu ruchu) jadące obok siebie rowery stwarzają nie tylko utrudnienie, ale i zagrożenie bezpieczeństwa. Trzeba mieć na uwadze, że tor jazdy roweru bywa chwiejny. Tym bardziej niebezpieczna może okazać się taka jazda w nocy, zwłaszcza biorąc pod uwagę słabe oświetlenie rowerów lub jego nagminny brak.  I czemu ma służyć ten przepis, skoro jego twórca sam zakłada, że dotyczy sytuacji wyjątkowych? Czyżby chodziło o zapewnienie rowerzystom możliwości „pogadania” sobie w czasie jazdy? W rzeczywistości ten przepis sprzyjać będzie potrącaniu rowerzystów przez samochody!               

• Art. 43 ust. 2. głosi z kolei: „Dziecko w wieku do 15 lat, poruszające się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym, jest obowiązane używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu”.

Sama idea jest oczywiście słuszna, ale z tego przepisu można by wnioskować, że osoba powyżej 16. roku życia świeci już własnym światłem i dlatego odblasków używać nie musi. Ponadto adresowanie tego wymogu bezpośrednio do dziecka jest bezsensowne i bezskuteczne. A co zrobi policjant, jeśli napotka na drodze dziecko w wieku 8 lat bez odblasków? Ukarze je mandatem?   

• Art. 50 ust. 2 lit. b) dotyczy postoju awaryjnego na obszarze zabudowanym i stanowi, iż „na obszarze zabudowanym — przez włączenie świateł awaryjnych, a jeżeli pojazd nie jest w nie wyposażony, należy włączyć światła pozycyjne i umieścić ostrzegawczy trójkąt odblaskowy za pojazdem lub na nim, na wysokości nie większej niż 1 m”.

Po pierwsze, obecnie niemal każdy pojazd silnikowy jest wyposażony w światła awaryjne. Po drugie, warunek dopuszczający ustawienie ostrzegawczego trójkąta  odblaskowego za pojazdem lub na nim jest ewidentnie przeżytkiem. Z przepisu wynika zresztą, że trójkąt musimy wystawić, gdy pojazd nie ma świateł awaryjnych, a jeśli jest w nie wyposażony, wystarczy je włączyć.  Wyobraźmy więc sobie pojazd, który uległ awarii np. na lewym pasie Trasy Łazienkowskiej w Warszawie (czyli na obszarze zabudowanym), na której to arterii dopuszczalna prędkość wynosi 80 km/h. W dodatku pojazd stoi tuż za zakrętem! Co dają w takiej sytuacji światła awaryjne albo trójkąt umieszczony tuz za pojazdem?! Czy ostrzegą innych kierujących, że pojazd stoi? Zadaniem trójkąta jest przecież uprzedzenie zawczasu kierującego, że napotka na drodze niespodziewaną, zaskakującą przeszkodę.  W takim przypadku trójkąt powinien być wystawiony co najmniej 50 metrów za pojazdem!

• Zwróćmy też  uwagę na Art. 50.  ust. 1. Pkt. 2 lit. a, również dotyczący postoju awaryjnego: „Kierujący pojazdem jest obowiązany sygnalizować postój pojazdu silnikowego lub przyczepy z powodu uszkodzenia lub wypadku na pozostałych drogach twardych poza obszarem zabudowanym — w razie postoju na jezdni w miejscu, w którym jest to zabronione, a na poboczu, jeżeli pojazd nie jest widoczny z dostatecznej odległości”.

Z tego zawiłego przepisu wynika, że w razie postoju awaryjnego na jezdni, jeśli w danym miejscu postój nie jest zabroniony, można w ogóle nie sygnalizować obecności stojącego pojazdu, nawet jeśli nie jest on widoczny z dostatecznej odległości. Natomiast postój na poboczu trzeba w takim przypadku sygnalizować.

Przepisy dotyczące postoju awaryjnego należałoby radykalnie uprościć, wprowadzając wymóg jego sygnalizowania po prostu w każdym przypadku. Lepiej, by kierowca nawet niepotrzebnie wystawił trójkąt, niż aby ktoś uderzył w stojący pojazd.

• Art. 24 ust. 11 stanowi, iż  „zabrania się wyprzedzania pojazdu uprzywilejowanego na obszarze zabudowanym”.

Oznacza to, że poza obszarem zabudowanym można wyprzedzać taki pojazd. Czy jest to uzasadnione i bezpieczne? Taki przepis mógł stworzyć tylko ktoś, kto sam nie kierował nigdy pojazdem uprzywilejowanym.

Z reguły pojazdy uprzywilejowane jeżdżą ze znacznymi prędkościami. Zezwolenie na ich wyprzedzanie stanowi więc niejako zachętę do przekraczania dozwolonych prędkości. Ponadto kierujący pojazdem uprzywilejowanym powinien mieć możliwość łatwego manewrowania. Wyobraźmy sobie, że karetka pogotowia zwalnia, jej załoga szuka miejsca, gdzie miał leżeć nieprzytomny człowiek. W tym czasie inne pojazdy zaczynają tę karetkę wyprzedzać. Zespół medyczny dostrzega rannego, zamierza skręcić w lewo, ale musi czekać, bo karetka jest właśnie wyprzedzana  przez inne pojazdy.

Pojazdy uprzywilejowane z reguły nie pokonują kilkudziesięciokilometrowych tras. Nic więc się nie stanie, jeśli te parę kilometrów inni kierowcy będą musieli jechać za takim pojazdem bez możliwości wyprzedzenia go.

• Art. 20 ust. 6. 3) stanowi, że „dopuszczalna prędkość motocykla (również z przyczepą i motoroweru, którymi przewozi się dziecko w wieku do 7 lat) wynosi 40 km/h.”

Chodzi to oczywiście o ochronę dziecka przewożonego motocyklem lub motorowerem. Czy jednak na autostradzie motocykl jadący z prędkością 40 km/h nie będzie źródłem zagrożenia? Przecież na takiej drodze dopuszczalna prędkość np. samochodu osobowego wynosi 140 km/h, czyli o 100 km/h więcej! Kierowca jadący z tak dużą prędkością, jeśli nagle dostrzeże przed sobą poruszający się w „żółwim tempie” motocykl, może być zmuszony do wykonania gwałtownego hamowania lub podjęcia manewru wyprzedzania. Może to mieć fatalne skutki!

• Art. 2 pkt. 3) określa definicję autostrady: jest to „droga dwujezdniowa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi, na której nie dopuszcza się ruchu poprzecznego, przeznaczona tylko do ruchu pojazdów samochodowych, które na równej, poziomej jezdni mogą rozwinąć prędkość co najmniej 40 km/h, w tym również w razie ciągnięcia przyczep”.

Ta definicja trąci anachronizmem, gdyż obecnie praktycznie każdy pojazd samochodowy jest w stanie na równej poziomej jezdni rozwinąć prędkość co najmniej 40 km/h. Myślę, że nawet Melexem dałoby się osiągnąć czterdziestkę… Tę minimalną prędkość należałoby podnieść co najmniej do 70 km/h.

• Art. 122. ust. 2 określa, że  „kierowca pojazdu uprzywilejowanego, instruktor, egzaminator oraz kierujący tramwajem podlegają kontrolnym badaniom lekarskim w wieku do 55 lat — co 5 lat, w wieku od 55 lat do 65 — co 2 lata, powyżej 65. roku życia — corocznie”.

Wnioskować można z tego przepisu, że inni kierujący mają dożywotnio zagwarantowane zdrowie i badać się nie muszą.  Ogromną większość wypadków, jak wskazują statystyki, powodują tzw. kierowcy amatorzy. Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym osoba, która uzyskała prawo jazdy np. 50 lat temu, nie musi poddawać się żadnym badaniom, chyba że „uczestniczy w wypadku drogowym, następstwem którego jest śmierć innej osoby lub ciężki uszczerbek na jej zdrowiu”.  Czyli dopiero wówczas, gdy kierujący o upośledzonym wzroku lub zaburzeniach koordynacji psychoruchowej kogoś zabije lub ciężko rani, wtedy można poddać go badaniu.

Przepis zakłada też, że kierujący pojazdem może zostać skierowany na badania „decyzją starosty w przypadkach nasuwających zastrzeżenia co do stanu zdrowia”. To też czysta teoria i fikcja, bo który starosta interesuje się stanem naszego zdrowia? Nie czyni tego nawet nasza krajowa służba zdrowia, Narodowe Fundusze i inne wymyślne instytucje, a co dopiero oczekiwać tego od starosty!

Podobnie rzecz ma się z badaniami psychologicznymi – podlegają im tylko tzw. kierowcy zawodowi. Czym to jest uzasadnione? Czy pozostali kierowcy nie muszą mieć odpowiednich predyspozycji psychicznych do kierowania pojazdem?

• W rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych (§ 95. pkt 4) zdecydowano, że „kierujący pojazdem szynowym skręcający na skrzyżowaniu o ruchu  kierowanym sygnałami świetlnymi może je opuścić (…) pod warunkiem ustąpienia pierwszeństwa uczestnikom ruchu poruszającym się na wprost. Przepisu nie stosuje się na skrzyżowaniu o ruchu okrężnym oznaczonym znakami C-12”.

Oznacza to, że tramwaj skręcający na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną musi ustąpić pierwszeństwa pojazdom jadącym prosto, ale już nie musi ustępować pierwszeństwa pojazdom skręcającym. W praktyce mało który kierowca zna ten przepis, natomiast sama jego istota budzi wiele wątpliwości. Kierującemu tramwajem trudno jest mieć pewność, czy dany pojazd pojedzie prosto, czy skręci, choćby dlatego, że nie zawsze widać jego kierunkowskaz. Tramwaj jest pojazdem długim, a zatem to on powinien mieć pierwszeństwo, gdyż jego ewentualne pozostanie na środku skrzyżowania spowoduje zator.

Przykładów bezsensownych przepisów można by podać jeszcze bardzo wiele. Nasuwa się pytanie, czy ktoś kiedyś zechce stworzyć od nowa polski kodeks drogowy, znacznie go uprościć i dostosować do współczesnych realiów ruchu drogowego. Oby tak się stało, ale pod warunkiem, że uczynią to prawdziwi fachowcy!

Jerzy Bitner