Do deregulacji nie trzeba nikogo przekonywać. Zwłaszcza w zawodach, do których dostępu bronią korporacje, zainteresowane utrzymaniem sztucznego braku usług, w celu utrzymywania wysokiego poziomu cen. Ale nie mogę się oprzeć wrażeniu, że wielu zwolenników deregulacji, a co gorsza wykonawców, miesza dwie sprawy. Myli mianowicie łatwość dostępu z poziomem wykształcenia. A ten powinien być jak najwyższy.

Tak jest właśnie z próbami „otwarcia” zawodu instruktora nauki jazdy. Autorzy ulepszeń zdają się być nieświadomi okoliczności, że jest to człowiek, który bierze na siebie odpowiedzialność za wykształcenie osoby siadającej do maszyny, która źle użyta – niesie śmierć. Dlatego powinno się przykładać dużą wagę do jego fachowości i - co nie mniej ważne - osobowości.

W Niemczech, aby zostać instruktorem nauki jazdy trzeba:

• ukończyć 22 lata
• być sprawnym psychicznie, fizycznie i zawodowo
• nie mogą zachodzić okoliczności wskazujące, iż mógłby w tym zawodzie okazać się niegodnym zaufania
• posiadać co najmniej jedno ukończone wykształcenie zawodowe po ukończonej „Hauptschule” (odpowiednik naszej małej matury)
• posiadać prawo jazdy we wszystkich kategoriach, w których zamierza uczyć
• posiadać wystarczającą praktykę (a nie tylko prawo jazdy) w prowadzeniu pojazdów na których zamierza uczyć
• nie dawniej jak w ciągu trzech lat odbyć szkolenie na instruktora nauki jazdy
• zdać egzamin końcowy

Samo wyszkolenie instruktora trwa 5 miesięcy całodniowych kursów i obejmuje zachowanie w ruchu, pedagogikę, prawo, technikę prowadzenia pojazdu. W trzecim miesiącu szkolenia egzamin częściowy z praktycznego prowadzenia pojazdu. Uczestnik kursu musi bezbłędnie prowadzić. Najlżejsze uchybienie prowadzi do oblania egzaminu i wykluczenia z kursu. Drugiej szansy na takim egzaminie kandydat nie ma. Po pomyślnym zdaniu tego egzaminu odbywa się praktykę w szkole nauki jazdy. Praktykant prowadzi zajęcia z kursantami pod okiem doświadczonego instruktora. Następnie musi zdać egzamin końcowy – praktyczny i teoretyczny. Składa się z 45-minutowej jazdy i części teoretycznej, pisemnej i ustnej. Te egzaminy kandydat na instruktora ma prawo w wypadku oblania, powtórzyć. Kurs kosztuje około 7000 Euro.

Powyższe przepisy nie mają nic wspólnego z zamykaniem zawodu, ale z zapewnieniem odpowiedniego poziomu nauczania.

Fatalny stan szkolenia instruktorów w Polsce skłonił autorów projektu deregulacyjnego do wniosku, że lepiej sprawę puścić na żywioł i powierzyć ja mechanizmom wolnego rynku.

Tymczasem wolny rynek nie znaczy, że każdy niedouk może się spróbować w zawodzie. Wolność rynku znaczy, że każdy niedouk musi się douczyć. Inaczej nie ma prawa mieć najmniejszej szansy. Niezwykle niebezpieczne jest rozumowanie, że jeżeli coś się robi źle, to powinno się tego zaniechać. Raczej powinno się zacząć robić to lepiej. Nie może być tak, by kierowców ciężarówek uczył człowiek, radzący im – jak w skandalicznym przypadku ujawnionym rok temu- by „walili po osobówce, bo jest poniżej nóg”.

Jeżeli dotychczasowe – dość restrykcyjne kryteria dopuszczania do zawodu instruktora – nie wystarczają, by ludzie tego pokroju nie mieli miejsca w zawodzie, to do czego doprowadzi puszczenie tego na żywioł? Zupełnie chybione są nadzieje autorów projektu deregulacji zawodu instruktora, że wprowadzi to konkurencję i obniży koszty.

Obecne przepisy określają, że szkolenie kierowców może odbywać się tylko w OSK. Już teraz instruktor z trzyletnim stażem, może sobie taki ośrodek otworzyć. Ale instruktorzy się jakoś do tego nie palą. Z prostej przyczyny – jednoosobowy OSK nie zarobi na siebie. Wszystkie koszty związane z prowadzeniem OSK rozłożą się na jeden samochód, czas pracy jest ograniczony kodeksem pracy i taki samodzielny instruktor nie wytrzyma konkurencji większych ośrodków, która będzie po prostu tańsza. Aby sprostać tej konkurencji samodzielny instruktor będzie musiał szukać oszczędności w procesie szkolenia. A nie o to przecież chodzi.

Ale to są wszystko drobiazgi, szczegóły ważne dla funkcjonowania systemu, ale nie decydujące o jego niewydolności. Prawdziwym problemem jest co innego. W samym centrum systemu szkolenia kierowców usadowił się legislacyjny potworek. WORD - Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego. Jego dyrektor podlega Marszałkowi Województwa, ale swoje zadania (egzaminy) wykonuje pod nadzorem Wojewody, w myśl rozporządzeń Ministra Transportu . Abstrahując od tego, że tworzy to potworny bałagan prawny, i daje pole do ścierania się tu różnych grup nacisku, zapytać należy przed kim właściwie i za co odpowiada dyrektor WORD-u.

Sytuację mamy taką: o wydaniu dokumentu państwowego (prawo jazdy jest dokumentem państwowym), decyduje jednostka samorządowa, spełniająca kryteria przedsiębiorstwa wolnorynkowego. Finansuje się bowiem z egzaminowania kandydatów na kierowców. Nie trzeba być ekspertem od organizacji by zauważyć, że im większa ilość egzaminów, tym lepsze wyniki ekonomiczne WORD-u. Przy czym punkt ciężkości leży tu w ilości egzaminów, a nie egzaminowanych kandydatów. Tu, a nie w słabym szkoleniu, należy upatrywać głównej przyczyny epidemii powtórek i nieprawidłowości na egzaminach na prawo jazdy.

Dopóki WORD będzie żył z egzaminowania, sytuacji nie zmienią instalowane w samochodach kamery i mikrofony, mające jakoby wyeliminować nieuczciwych egzaminatorów. Nowe przepisy muszą wprowadzić żelazną zasadę: egzaminatorzy nie mogą być finansowo zainteresowani ani w oblaniu, ani w przepuszczeniu kandydata na kierowcę. A to da się przeprowadzić tylko poprzez całkowicie odmienne osadzenie WORD-ów w strukturze administracji, klarowne zdefiniowanie ich umocowania legislacyjnego, w może – dlaczego nie – poprzez ich likwidację i wprowadzenie np. państwowych komisji egzaminacyjnych przy wojewodach.

Uwagi te dotyczą wprawdzie jednego tylko zawodu przedstawionego do deregulacji, ale wydaje mi się, że każdym wypadku, zacząć należy od dokładnej analizy całej sytuacji prawnej deregulowanego akurat zawodu, a nie tylko szczegółów, które często są wynikiem innych często ze sobą sprzecznych, niespójnych i niechlujnych aktów prawnych.

Andrzej Kołaczkowski-Bochenek

Tekst zamieszczamy dzięki uprzejmości SOSK Warszawa

Od redakcji:

Ustawą  z dnia 29 lipca 2005 r.  o zmianie niektórych ustaw w związku ze zmianami w podziale zadań i kompetencji administracji terenowej (Dz. U. 175 poz. 1462 z dnia 12 września 2005 r.), /patrz art. 14/ która weszła w życie już 01 stycznia 2006r zmieniono odpowiednie art. ustawy prawo o ruchu drogowym w skutek czego wszystkie funkcje nadzorcze wobec WORD są kompetencją zarządu województwa. Stosownie do art. 116 i 118 uprd: Dyrektor WORD jest powoływany i odwoływany przez zarząd województwa, który również sprawuje nadzór nad WORD-em, w tym i w zakresie egzaminowania.