W opublikowanym w ubiegłym tygodniu projekcie zmian w ustawie o transporcie drogowym pojawiło się szereg - od dawna oczekiwanych - propozycji związanych ze zwolnieniem z obowiązku spełniania wymogów wiekowych, odbywania szkolenia w ramach kwalifikacji wstępnej oraz szkoleń okresowych wskazanych grup kierowców (art. 39a ust. 3 ustawy).
Co ważne wiele zapisów zawartych w ustawie projekt doprecyzowuje i wyjaśnia. Jednocześnie również wprowadza szereg nowych włączeń dla kierujących:
- dla których wymagane jest prawo jazdy kategorii D lub D1 i które są prowadzone bez pasażerów przez personel obsługi technicznej do lub z centrum obsługi technicznej, znajdującego się w pobliżu najbliższej bazy serwisowej, z której korzysta przewoźnik, pod warunkiem, że prowadzenie pojazdu nie jest głównym zajęciem kierowcy (art. 39 a ust. 3 pkt. 6),
- odbywania dodatkowych praktycznych szkoleń nauki jazdy w miejscu pracy w przypadku, gdy osobom tym towarzyszy inna osoba posiadająca świadectwo kwalifikacji zawodowej (art. 39 a ust. 3 pkt. 10).
Zmiany te pozwolą, bez zbędnej ekwilibrystyki prawnej wykonywać przejazdy kontrolne po serwisie i w trakcie napraw. Przedsiębiorcy transportowi uzyskają również możliwość szkolenia adaptacyjnego dla kandydatów przyjmowanych do pracy jeszcze przed uzyskaniem pełnych uprawnień co pozwoli skrócić okres adaptacyjny i pozwoli na lepsze przygotowanie młodego kierowcy do pracy.
Niestety, równocześnie pojawił się wątpliwej jakości zapis zwalniający z spełnienia wymogów wieku i szkoleń przez kierowcę „wykorzystywanego na obszarach wiejskich w ramach własnej działalności gospodarczej kierowcy, który nie oferuje usług przewozowych, a przewóz ma charakter sporadyczny i nie wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego” (art. 39a ust. 3 pkt. 13). Zapis ten pozwala wykonywać przewozy drogowe w ramach prowadzonej działalności gospodarczej pozarolniczej, lecz… jedynie na obszarach wiejskich (!).
Czy ma to oznaczać, że przedsiębiorca prowadzący firmę budowlaną zlokalizowaną na terenie wiejskim - nie będzie mógł pojechać po materiały budowlane do składu budowlanego lub centrum handlowego położonego w mieście?
Ponadto zapis ten pochodzący wprost z dyrektywy 2018/645 może stać się pretekstem do naużywania tego wyłączenia, gdyż kara dla kierowcy za brak szkolenia wynosi obecnie 150 zł co jest opłacalnym finansowo ryzykiem wobec kosztów jakie musiałby przedsiębiorca ponosić za transport materiałów przez legalnego przewoźnika.
Dodatkowo jak ocenić pojęcie „sporadyczności” takiego przewozu? Czy oznacza to częstotliwość raz dziennie, czy może raz w tygodniu? I jak organ kontrolny może to sprawdzić?
Jeżeli ktoś zainwestuje kilkaset tysięcy złotych w zakup pojazdu ciężarowego powyżej 3,5 tony to wydaje się wysoce wątpliwe, że ograniczy jego wykorzystanie jedynie do okolicznych miejscowości wiejskich. Uzasadnienie wprowadzenia zmiany jest również enigmatyczne: „zmiana transponuje dyrektywę 2018/645; następuje wprowadzenie nowego wyłączenia”. Dyrektywa nie jest wprowadzeniem prawa wprost - lecz co wskazuje wcześniejsza praktyka - pozwala na szereg zmian uwzględniających sytuację państwa członkowskiego.
Być może źle interpretuję wspomniany zapis. Proszę – jeżeli ktoś zechce - pomóc zrozumieć jego głębszą myśl, której ja tymczasem nie dostrzegam.
Marek Górny (Kraków)